Negli ultimi appuntamenti della stagione 2025 di Formula 1, in casa Ferrari si è acceso un campanello d’allarme attorno alla gestione dei freni. Le continue comunicazioni radio rivolte a Charles Leclerc, invitato a rallentare in anticipo con la tecnica del “lift and coast”, e le osservazioni di Lewis Hamilton su una frenata difficile da decifrare, hanno acceso l’attenzione su un aspetto chiave della SF-25. A spiegare meglio il contesto è Andrea Algeri, responsabile clienti F1 per Brembo Racing, che ha fornito il quadro tecnico della situazione.
Nessun difetto: il nodo è nell’integrazione vettura-impianto
Secondo Algeri, non si tratta di un problema legato alla qualità o alla produzione dei freni. Brembo, infatti, fornisce materiali a cinque team con componenti molto simili. Le differenze, al massimo, si limitano a piccole personalizzazioni. Solo in Ferrari, tuttavia, i problemi di surriscaldamento e usura si manifestano con costanza. Questo fa pensare che la causa sia nel modo in cui l’auto sfrutta l’impianto, non nell’impianto stesso.
La chiave è nell’interazione tra aerodinamica, elettronica e impianto frenante. L’equilibrio di progetto della SF-25 potrebbe infatti non offrire margini sufficienti per gestire al meglio le temperature in condizioni critiche.
Il “lift and coast” come strategia di sopravvivenza
La richiesta di “lift and coast” – cioè sollevare il piede dall’acceleratore prima della frenata per raffreddare impianto e motore – è ormai una costante per Leclerc. In F1, anche senza toccare i freni, la resistenza dell’aria può rallentare la monoposto con intensità superiori a 1G. È una tecnica che permette di tenere sotto controllo la temperatura dei dischi e delle pastiglie, ma che compromette il passo gara, soprattutto nei momenti più delicati.
Il fatto che venga utilizzata con così tanta frequenza suggerisce che la SF-25 soffra di un bilancio termico molto tirato. Scelte progettuali orientate all’efficienza aerodinamica – come condotti d’aria più chiusi – potrebbero aver penalizzato il raffreddamento dell’impianto, rendendo necessaria una gestione “manuale” da parte del pilota.
Hamilton e il feeling difficile: una questione di abitudine
Mentre Leclerc combatte con la temperatura, Hamilton ha sottolineato un’altra criticità: la mancanza di costanza nella risposta dei freni. L’inglese parla di comportamenti diversi da set a set, come se la frenata fosse imprevedibile. Ma Brembo esclude difetti di produzione: i margini di tolleranza sono strettissimi, e un eventuale problema si sarebbe manifestato anche in altri team.
Il punto, quindi, potrebbe essere l’adattamento del pilota a un nuovo equilibrio tra freno meccanico, recupero di energia attraverso il sistema MGU-K e freno motore. Ogni team regola questi parametri in modo diverso, e Hamilton – dopo anni in Mercedes – si trova ora a confrontarsi con una risposta completamente diversa della monoposto.
Un compromesso tecnico che richiede soluzioni condivise
Il quadro complessivo, quindi, mostra una Ferrari che ha progettato una monoposto molto efficiente dal punto di vista aerodinamico, ma che chiede ai piloti di fare i conti con un impianto frenante al limite in certe fasi di gara. Una situazione che non dipende da problemi tecnici, ma da un insieme complesso di scelte progettuali, configurazioni elettroniche e adattamento personale.
La soluzione, secondo Brembo, passerà per un lavoro sinergico tra ingegneri e piloti. “Ogni pilota ha esigenze diverse – conclude Algeri –. Serve precisione e collaborazione per trovare il giusto bilanciamento. Soddisfare i piloti resta il nostro obiettivo primario, ogni weekend”.
