Nei test pre-stagionali di febbraio 2026 in Bahrain, la nuova Scuderia Ferrari SF-26 si è presa la scena non solo per i tempi, ma soprattutto per soluzioni aerodinamiche che stanno animando discussioni tecniche in tutto il paddock della Formula 1.
A Maranello hanno scelto una strada chiara: spingersi al limite del nuovo regolamento sull’aerodinamica attiva, interpretandolo in maniera aggressiva e, per certi versi, sorprendente.
L’ala posteriore “invertibile”: una rivoluzione nel concetto di ala mobile
La novità più clamorosa riguarda il retrotreno. La SF-26 introduce una reinterpretazione radicale del concetto di ala mobile 2026.
Rotazione totale del flap
Non si tratta di una semplice variazione angolare come nel DRS tradizionale: il flap superiore ruota su sé stesso ribaltandosi di oltre 180 gradi.
Quando il sistema si attiva:
- la faccia anteriore del flap (con lo sponsor HP) si orienta verso il basso
- la faccia posteriore (con il logo IBM) viene esposta verso l’alto
Il risultato è una trasformazione geometrica dell’elemento aerodinamico che riduce quasi completamente la resistenza all’avanzamento in rettilineo.
Il segreto meccanico
La chiave sta nello spostamento del perno di rotazione, ora in posizione centrale e non più arretrata. Questo consente una vera e propria inversione funzionale del profilo, passando da configurazione ad alto carico a configurazione a bassissimo drag con un’escursione molto più ampia rispetto alle soluzioni viste finora.
L’intoppo nei primi run
Una soluzione così estrema ha richiesto un lavoro di messa a punto delicato. Nella sessione mattutina, Lewis Hamilton è rimasto a lungo ai box per un problema inizialmente interpretato come rottura del sistema, ma in realtà legato alla calibrazione del meccanismo. Un segnale di quanto il concetto sia sofisticato e ancora in fase di affinamento.
L’aletta sullo scarico: ritorno moderno agli “scarichi soffiati”
Oltre al flap invertibile, la SF-26 ha mostrato un’altra soluzione di grande interesse nella zona del diffusore.
Direttamente dietro il terminale di scarico è stata integrata un’ala supplementare con un obiettivo preciso: intercettare i gas caldi per energizzare i flussi nella parte inferiore del retrotreno.
Si tratta di un ritorno, in chiave moderna e regolamentare, al concetto degli “scarichi soffiati”, utile per:
- aumentare la stabilità
- migliorare la trazione
- recuperare carico nelle curve a bassa velocità
Una soluzione difficile da replicare
L’aspetto che più preoccupa la concorrenza è l’integrazione dell’aletta nella struttura di impatto posteriore (crash box). Copiarla significherebbe riprogettare l’intero retrotreno e affrontare nuovi crash test FIA, con costi e tempistiche non banali. Un vantaggio potenzialmente strategico per Ferrari nelle prime gare.
Ala anteriore attiva e sospensioni push-rod
All’anteriore, la SF-26 si presenta pienamente allineata ai nuovi dettami regolamentari 2026:
- ala anteriore attiva
- integrazione stretta con lo schema sospensivo push-rod
- movimento sincronizzato con l’ala posteriore
Il sistema consente il passaggio tra due configurazioni operative:
- Z-mode: massimo carico per le sezioni guidate
- X-mode: riduzione del carico per ottimizzare la velocità in rettilineo
Ferrari aveva già lavorato sull’attuatore nei mesi precedenti, arrivando ai test con un sistema apparentemente più rodato rispetto a quello di diversi rivali.
Innovazione e rischio calcolato
La SF-26 rappresenta un manifesto tecnico: Maranello ha scelto di interpretare il nuovo ciclo regolamentare con coraggio, puntando su soluzioni meccanicamente complesse ma potenzialmente molto redditizie in termini di efficienza aerodinamica.
I primi giorni di test in Bahrain stanno mostrando una monoposto che non lascia indifferenti. Se l’affidabilità seguirà l’ambizione tecnica, il 2026 potrebbe aprirsi con equilibri molto diversi rispetto al recente passato.
